Традиционная конструкция пути метрополитена, включающая в себя ходовые рельсы, промежуточные скрепления типа 'метро', деревянные шпалы и путевой бетон, - применяется в качестве верхнего строения пути метрополитена в нашей стране с 1937 г. Эта конструкция имеет ряд недостатков, основным из которых является малый срок службы деревянных шпал, связанный в условиях метрополитена, в основном, с повышенной влажностью в тоннелях. Начиная с 1999 года, в Московском метрополитене начата массовая укладка шпал коротышей из композитного материала марки 'АБВ' (далее ' коротыши'). Коротыши перед традиционной конструкцией обладают следующими преимуществами: - высокая прочность материала; - стойкость материала к воздействию агрессивной среды; - большую долговечность; - высокое электрическое сопротивление; - возможность изготовления шпал практически любой формы и размера. В процессе эксплуатации уже отмечены высокая стабильность параметров колеи, простота регулировки параметров колеи.

1. Инструкция По Содержанию Пути На Московском Метрополитена

Однако в процессе эксплуатации были выявлены дефекты, заключающиеся в постепенной потере связи шпал из композитного материала с путевым бетоном, что может привести к сниженю безопасности перевозке пассажиров. Поэтому настоящая диссертация ставит своей целью исследование причин потери связи шпал коротышей из композитного материала с путевым бетоном и разработку научно обоснованных мер по устранению этого дефекта эксплуатации перспективной конструкции. Актуальность исследования. Анализ экономической деятельности по данным Службы пути Московского метрополитена, показал, что финансовые затраты на содержание ряда конструкций пути пока неоправданно высоки. Например, работы по замене дефектных деревянных шпал и стрелочных брусьев составляют от 9,1 до 11,5 процентов от общих финансовых затрат на капитальный ремонт всего пути, а затрачиваемое время на выполнение этих работ достигает нескольких месяцев, что отражается на качестве обслуживания пассажиров, пользующихся метрополитеном. Эксплуатация пути метрополитена обусловлена рядом специфичесчких факторов, предъявляющих к надежности конструкции пути дополнительные требования.

Службы пути Московского метрополитена (1990 г.). М н соответствии с инструкцией по текущему содержанию пути Ц Метро/4013 и соответствии. Устройство и содержание пути. Книга «Московский метрополитен.

Этими факторами являются: - невозможность осмотра пути во время движения поездов; - малая продолжительность перерывов в движении, в которые можно производить осмотр и ремонт пути (средняя продолжительность перерыва в движении составляет 2 часа 45 минут); - высокая грузонапряженность до 45 млн.т-км брутто/км в год; - высокая интенсивность движения (интервал движения поездов в часы пик меньше минуты); - наличие контактного рельса; - недостаточный габарит для возможности использования тяжелой техники при производстве работ; - обводненность тоннелей. Идеальным решением для метрополитена явилась бы конструкция пути, не требующая текущего содержания и с максимальными межремонтными сроками.

Определяющими при этом становятся конструктивные решения и качество выполнения монтажных и строительных работ. В последнее время одной из основных тенденций развития подрельсового основания метрополитенов является применение композитных материалов для создания конструкции подрельсовых опор, что позволяет существенно увеличить их надежность, сократить затраты на монтаж и обслуживание, увеличить сроки службы. Существующая конструкция пути в целом и, соответственно, технология его устройства не позволяют в полной мере использовать отмеченные выше преимущества подрельсовых опор из композитных материалов. Одной из причин такого положения является то, что при использовании существующей традиционной технологии укладки пути композитные опоры теряют связь с путевым бетоном, отслаиваются, что влечет за собой дополнительные затраты на их повторное закрепление при текущем содержании пути. В силу этого исследования по совершенствованию и рационализации как самой конструкции верхнего строения с композитными шпалами-коротышами, так технологии его устройства и содержания являются актуальными. Цель исследования состоит в разработке эффективной технологии укладки пути с композитными коротышами, обеспечивающей его длительную надежную работу, и разработке технологии закрепления отслоившихся коротышей в путевом бетоне при текущем содержании.

Инструкция По Содержанию Пути На Московском Метрополитена

Для достижения поставленной в работе цели надо было решить следующие задачи: 1. Экспериментально установить зависимость отслоения композитных коротышей от конструктивных и технологических особенностей укладки пути традиционными методами.

Исследовать характер силового профиля пути с коротышами, то есть профиль, по которому движется колесо. Разработать математическую модель работы пути с композитными коротышами в процессе укладки пути, позволяющую объяснить.

Разработь технические и технологические решения для надежного закрепления композитных коротышей в путевом бетоне, как при укладке пути, так и при последующем текущем содержании. Разработать и выполнить комплекс лабораторных экспериментов для подтверждения эффективности принятых технических решений. Методы исследования. В работе использованы основные положения строительной механики и динамики взаимодействия подвижного состава и пути (например, концепции спектров ответа), теории решения изобретательских задач, типовые методы полевых и лабораторных экспериментов и их статистической обработки, а также ряд математических методов расчетов, таких как метод конечных элементов и быстрое преобразование Фурье.

Научная новизна выполненной в соответствии с разработанными целями работы заключается в следующем: 1. Определены причины потери связи подрельсовых опор с путевым бетоном безбалластного пути метрополитена и даны рекомндации по их устранению; 2. Создана математическая модель и установлены закономерности взаимодействия пути и подвижного состава метрополитена при проезде реальной неровности пути; 3. Научно обоснованы конструктивные и технологические параметры конструкции безбалластного пути с отдельными опорами, обеспечивающие его эксплуатационную надежность; 4.

Дано научное обоснование технологии укладки безбалластного пути метрополитена. Практическая ценность. Разработанные в диссертации подходы и способы позволили разработать технологии надежного закрепления подрельсовых опор в путевом бетоне, как на стадии строительства, так и при текущем содержании пути. Так же, на основе полученных в диссертации результатов были с участием автора разработаны временные инструкции по текущему содержанию пути с коротышами, по текущему содержанию пути с двухблочными шпалами на Бутовской линии, по текущему содержанию пути со скреплениями виброигасящими на перегоне ст.

Библиотека им. Реализация результатов работы. Московским метрополитеном утверждены технологический регламент устройства пути с композитными шпалами коротышами и технологический процесс закрепления композитных шпал коротышей, потерявших связь с путевым бетоном. Результаты исследований использованы ГУП « Московский метрополитен» при устройстве пути центрального ядра мини-метро Московского международного делового центра «Москва-Сити» и на Серпуховской линии. Положения, выносимые на защиту. На защиту выносятся следующие положения:.

методика исследований причин потери связи композитных коротышей с путевым бетоном;. результаты полевых и лабораторных экспериментов по установлению причины потери связи полимербетонных коротышей с путевым бетоном;. исследование влияния систематической неровности на динамику подвижного состав;.

практические предложения по технологии закрепления отслоившихся композитных шпал-коротышей от путевого бетона и технология укладки пути такой конструкции, обеспечивающая долговечную и надежную ее конструкцию. Апробация результатов.

Основные положения диссертации докладывались на Международной научно-технической конференции 'Современные проблемы путевого комплекса. Повышение качества подготовки специалистов и уровня научных исследований' 19-20 октября 2004 г. Москва., VI научно-практической конференции 'Безопасность движения поездов' 26-27 октября 2005 г. Москва., на научно-технических совещаниях Мосметрогипротранса и Московского метрополитена, заседаниях кафедры « Путь и путевое хозяйство» МИИТ, 2004 - 2006 г. Результаты работы использовались при исследованиях опытных участков пути метрополитена с двухблочными шпалами, при разработке конструкции подрельсового основания перекрестного съезда на виброизолированных плитах на центральном ядре ММДЦ 'Москва-Сити'.

Основные положения диссертации опубликованы в 5 печатных работах. Структура и объем диссертации. Диссертация включает в себя введение, четыре главы, заключение и изложена.

Заключение В результате выполненной работы сделаны следующие основные выводы: 1. В результате выполненного комплекса исследований выдвинута и доказана гипотеза о причине, приводящей к потере связи композитных шпал коротышей с путевым бетоном. Причина потери связи композитных шпал коротышей связана с несовершенством технологии укладки пути. Разработана конечно-элементная модель пути с композитными шпалами коротышами в процессе строительства, позволяющая оптимизировать конструктивные и технологические требования к укладке пути с композитными коротышами. Разработано измерительное устройство для определения подуклонки рельса и положения композитных шпал коротышей при монтаже рельсо-шпальной решетки, позволяющее обеспечить необходимые допуски при укладке пути с композитными коротышами. Выполнены оценочные расчеты дополнительной динамической силы, возникающей при проезде подвижного состава по реальной систематической неровности. Показано, что дополнительная динамическая сила, возникающая от колебания необрессоренных масс при проезде подвижного состава по систематической неровности может превышать расчетные силы, определенные по типовой методике, в 3-4 раза.

Разработан технологический регламент укладки пути с коротышами, исключающий потерю связи коротышей с путевым бетоном, утвержденный руководством Московского метрополитена. Этот регламент был применен при укладке пути на линии мини-метро в пределах центрального ядра Московского международного делового центра 'Москва-Сити'. Разработана технология восстановления связи отслоившихся коротышей с путевым бетоном, которая позволяет сократить затраты по сравнению с существующей технологией в 3 раза. Технология утверждена руководством Московского метрополитена и в настоящее время применяется для ремонта пути на Серпуховской линии Московского метрополитена. Разработанная технология может применяться для закрепления не только композитных шпал коротышей, но и для закрепления оттрясенных деревянных шпал на типовой конструкции пути метрополитенов, а также для ремонта безбалластного пути магистральных тоннелей с железобетонными шпалами омоноличенными в путевом бетоне. Альбрехт В.Г., Шнладжян A.A. Зарубежные рельсы.

Опыт их эксплуатации и ремонта. М.: Изд-во Центра 'Транспорт' МПС РФ, 2004. Ананьев Н.И., Барабошин В.Ф., Переслегин A.B., Виброзащита конструкции пути с лежневым основанием // Вестн. 1691441 СССР, МКИ Е 01 В 1/00.

Способ закрепления подрельсовых элементов в бетонном основании пути / С.И. Кузюбердин, A.B. Замуховский (СССР). № 4403346/11; заявл. 04.03.88; опубл. 15.11.91, Бюл.

Багдасаров А., Барабошин В.Ф., Глонти А. Новая виброзащита конструкции пути. Метрострой №5, 1987,. Багдасаров A.A., Кравченко Н.Д. Упругие перемещения виброзащитной конструкции метрополитенов // Вест. Барабошин В., Грановский А., Гусев В.

Виброзащита верхнего строения пути. Метрострой №3, 1980,. Барабошин В.Ф. Основные параметры новой конструкции пути метрополитена с повышенными виброзащитными свойствами // Совершенствование конструкции железнодорожного пути метрополитена. М.: Транспорт, 1981.

Барабошин В.Ф., Глонти А.К. Конструкции пути в метрополитенах с использованием упругих элементов для снижения виброшумовых факторов. Транспорт за рубежом.

Серия 4 « Путь и путевое хозяйство». ЭИ/ЦНИИТЭИ МПС, 1959, вып.

Барабошин В.Ф., Гусев B.C. Повышение долговечности шурупов в кривых участках пути. Труды ВНИИЖТ, вып. Барабошин В.Ф., Гусев В.С. Резиновые прокладки в метро. Путь и путевое хозяйство №6, 1980,.

Барабошин В.Ф., Гусев В.С., Грановский А.Н. Улучшение виброзащитных свойств существующей конструкции пути метрополитенов // Совершенствование конструкции железнодорожного пути метрополитенов. М.: Транспорт, 1981. 4-26 (Тр./ВНИИЖТ. Барабошин В.Ф., Кравченко Н.Д. Конструкции пути метрополитенов с повышенными виброзащитными свойствами. Труды ВНИИЖТ, 1983.

Бассарский М.П. Эксплуатация деревянных шпал в тоннелях метрополитенов.

ВНИИЖТ, вып.630, 1981. Безбалластные упругие конструкции трамвайных рельсов на мостах. Экспресс-информация « Строительство железных дорог» №9, 1993. Безбалластный путь Вб§1. // Железные дороги мира, 2001, № 11.

Безбалластный путь линии Кельн—Рейн/Майн. // Железные дороги мира, 2002, № 6.

Бурчак Г.П., Бирюков И.В., Савоськин А.Н. Механическая часть тягового подвижного состава: Учебник для вузов ж.-д. Трансп./под ред. Бирюкова И.В. М.: Транспорт, 1992. Код активации fifa 16 origin. Основные положения методики расчета сил, действующих на железобетонные шпалы.

Труды ВНИИЖТ, Вып.257. М.: Транспорт, 1963. Вериго М.Ф., Глонти А.К. Основные направления по совершенствованию перевозочного процесса на метрополитене. Труды ВНИИЖТ. М.: Транспорт, 1983. М.Ф., Коган А.Я.

Взаимодействие пути и подвижного состава/ Под ред. М.: Транспорт, 1986. Виброизоллированная конструкция нижнего строения пути. Метрострой №2,1981. Прогнозирование уровней вибраций грунта от движения метропоездов и расчет виброзащитных строительных устройств.М.: Минтрансстрой СССР, 1991. Гарг В.К., Дуккипати Р.В.

Динамика подвижного состава/Пер. Панькина М.: Транспорт, 1988. Новое в путевых устройствах метрополитена. Метрострой №7, 1964, с.12-14. Пружинные клеммы «Краб».

Метрострой №4, 1957,с.21. Гондаревский Е.

Конструктивные особенности Будапештского метро. Метрострой №3, 1970, с.30-31. Грановский А.Н. Исследование виброзащитных свойств резиновых прокладок для пути метрополитенов.

Вестник ВНИИЖТ, №7, 1981, с.49-51. Грановский А.Н.

Параметры виброзащитных прокладок для скрепления типа « Метро» // Труды ВНИИЖТ « Совершенствование перевозочного процесса технических средств метрополитенов СССР» 1983. Эффективность работы промежуточных рельсовых скреплений с прокладками повышенной упругости в пути с железобетонными шпалами. Автореферат дис. Наук: 05.22.06.М.: МИИТ, 1973.-24. Дорман И., Звягинцев А., Векслер Г. Эффективность виброизолирующих элементов в конструкции пути метрополитена.

Метрострой № 1 1989 31. Дорман И., Кремер В., Звягинцев А., Норштейн В.

Вибродинамические испытания элементов пути метрополитена. Метрострой №5, 1984-с. Характеристики пространственной упругости рельсовой нити/ Расчеты железнодорожного пути в кривых и норма его устройства. Труды ВНИИЖТ, Вып.

192 М.: Трансжелдориздат, 1960. Жильцов В.Н., Жильцов Е.В. Метро: Эволюция пути.

Путь и путевое хозяйство № 6 и 7, 1986г. Особенности работы земляного полотна железных дорог на скальных основаниях под динамическими воздействиями поездов. Автореферат дис. Наук: 05.22.06, 05.23.11. Бишкек, 2005.

Заключение о эксплуатационной надежности конструкции пути с коротышами из композиционных материалов на перегоне ст Улица академика Янгеля тупики оборота//Отчет о НИР.М.: НТЦ Оптима 2001. Замуховский A.B., Воробьев Э.В., Богомягков A.B., Михалев Р.П., Мрочек Г.А. Виброзащитная конструкция пути и методы его контроля. Юбилейный сборник научных трудов.

МИИТ, М., 1996 г. Замуховский A.B., Гречаник A.B. Технология закрепления композитных шпал-коротышей в путевом бетоне. Вестник МИИТа //Научно-технический журнал.

М.гМИИТ, 2005.—. Замуховский A.B., Гречаник A.B., Наумов Б.В. Виброгасящее скрепление для метрополитена. Вестник МИИТа //Научно-технический журнал.

М.гМИИТ, 2006. Замуховский A.B. Технология закрепления композитных шпал-коротышей в путевом бетоне. Путь и путевое хозяйство №5, 2006 г.

Инструкция по содержанию искусственных сооружений. М.: Транспорт, 1987. Инструкция по текущему содержанию пути и контактного рельса метрополитенов.М.: ОАО 'Типография МВД', 2005. Испытание на надежность опытной конструкции пути с коротышами из композиционных материалов на перегоне ст. 'Улица академика Янгеля'- тупики оборота Заключение о НИР // Тоннельная ассоциация России и МИИТ. Катамаин Б.Л., Пономарев В.В. Бесшпальный путь на трассе Фрунзенского радиуса.

Метрострой №5-6, 1963, с.13-15. Киренков В., Петров С., Моисеев Е. Увеличение скорости поезда на кривых участках пути. Метрострой №8, 1974,. Моделирование композиционных материалов с использованием систем MSC.Nastran и MSC.Patran.

М.: Представительство MSC 2004. Клинов С., Крук Ю., Гацько В.

Совершенствовать подрельсовое основание. Метрострой №1,1983, с.27-29. Безбалластный путь в тоннелях. Метрострой №7, 1984, с.24-27. Железнодорожный путь в тоннелях. Устройство и содержание//Обзорная информация/ЦНИИТЭИ.

Железнодорожный путь на искусственных сооружениях. ¡Транспорт, 1990. Конструкция верхнего строения пути и контактного рельса со шпалами коротышами из композиционного материала марки АБВ. Повторно применяемые проектные решения. М.: Метрогипротранс, 1999.

Костарев С.А., Рыбак С.А., Перфильев O.K. Руководство по прогнозированию уровней вибраций от движущихся поездов метрополитена и расчету виброзащитных устройств. Кравченко Н.Д. Новые конструкции железнодорожного пути для метрополитенов. М.: Транспорт, 1994. Кравченко Н., Крук Ю., Кученков К.

Путь с железобетонными лежнями, замоноличенными в путевой бетон. Метро, №1, 1993. Кравченко Н., Кученков К., Голыпев С. Путь с железобетонными шпалами-коротышами. Метрострой №3, 1988,. Кравченко Н.Д.

Бесподкладочное скрепление // Путь и путевое хозяйство. Кравченко Н.Д. Влияние жесткости рельсового упора на модуль упругости рельсовой нити// Вестн.

Кравченко Н.Д. Да, надо разобраться // Путь и путевое хозяйство. Кравченко Н.Д. Конструкции скреплений и боковая неравножесткость рельсовой нити// Вестн. Кравченко Н.Д. Об условиях взаимодействия элементов пути в поперечном горизонтальном направлении // Вестн.

Кравченко Н.Д. Преимущества пути на железобетонном основании // Путь и путевое хозяйство. Кравченко Н.Д. Путь с лежневым железобетонным подрельсовым основанием//Метрострой.

Кравченко Н.Д. Путь с лежневым основанием // Путь и путевое хозяйство //1991. Кравченко Н.Д. Содержание и ремонт виброзащитного пути // Путь и путевое хозяйство. Кравченко Н.Д. Условия работы рельсовой нити при воздействии боковых нагрузок. М.: Транспорт, 1977.

Кравченко Н.Д., Голышев С.А., Костина Т.А. Путь с железобетонными шпалами-коротышами// Путь и путевое хозяйство. Кравченко Н.Д., Крук Ю.Е., Кученков К.А. Путь с железобетонными лежнями, замоноличенными в путевой бетон // Метро. Кравченко Н.Д., Кученков К.

А., Голышев С. Путь с железобетонными шпалами-коротышами. Технология устройства // Метрострой. Кравченко Н.Д., Лысюк B.C. Измерение боковых нагрузок рельсов на железобетонные опоры // Вестн.

Кравченко Н.Д., Хоменко Д.П. Недостатки скрепления устранены //Путь и путевое хозяйство.

Бесподкладочное скрепление для метро// Путь и путевое хозяйство. Кузнецов A.B. Ударное взаимодействие колеса и рельса.

Автореферат дис. Наук: 05.23.17.М.: МИИТ, 2000. Курбацкий E.H. Реализация дискретного преобразования Фурье при решении краевых задач теории упругости. М.: МИИТ, 1987 - 7.

В ВИНИТИ 13.04.87, № 3267-В87. Курбацкий E.H., Емельянова Г.А., Титов Е.Ю., Рысаков Г.А. Эффективность виброзащитной конструкции железнодорожного пути в тоннеле под площадью им. Курнавин С.А., Курбацкий E.H.

Расчет уровней колебаний обделок тоннелей метрополитенов. Стр-ва, 1988. В ВНИИИС ГОССТРОЯ СССР, N 8869. Лесничий B.C., Орлова A.M. Компьютерное моделирование задач динамики железнодорожного подвижного состава. 1: Основы моделирования в программном комплексе MEDYNA, Учебное пособие-СПб: ПГУПС, 2001.-34. Лесничий B.C., Орлова A.M.

Компьютерное моделирование задач динамики железнодорожного подвижного состава. 2: Моделирование динамики пассажирских вагонов в программном комплексе MEDYNA, Учебное пособие.- СПб: ПГУПС, 2002. Лиманов Ю.А., Подчекаев В.А., Корольков Н.М., Меринов И.И. Содержание и реконструкция тоннелей. М.:'Транспорт', 1976.-192. Лысюк B.C., Кравченко Н.Д.

Боковая жесткость пути с железобетонными шпалами // Путь и путевое хозяйство. Максимов В.В., Савинов H.H. Облегчить замену шпал // Путь и путевое хозяйство. Причины возникновения блуждающих токов и меры борьбы с ними.

Метрополитен, №5, 1962,. Взаимодействие конструкции тоннеля мелкого заложения с грунтовым основанием. Метро, №4, 1992, с.40-42 и №3, 1994, с.26-28. Мещеряков В.Б., Кузнецов A.B. Вертикальные колебания вагона скоростного поезда и ударное взаимодействие с рельсовым путем.

Учебно-методическое издание. М., МИИТ, 1998. Мещеряков В.Б., Кузнецов A.B.

Динамическое взаимодействие колесной пары с рельсовым путем. Учебно-методическое издание. М., МИИТ, 2000.- 12.

Модернизация скрепления. Экспресс-информация « Строительство железных дорог» №4,1994,. Эффективность использования резиновых амортизаторов. Метро, №2, 1992. Новая конструкция пути для Лондонского метрополитена. 24505, ВЦП, 1985.

Определение расчетных параметров пути на жестком основании. Экспресс-информация « Строительство железных дорог» №2, 1992, с.4-13. Опыт эксплуатации безбалластных конструкций верхнего строения пути. Экспресс-информация « Строительство железных дорог» №47, 1983, с.2-8.

Основы устройства и расчетов железнодорожного пути / В.Г. Альбрехт, М.П. Смирнов, В.Я. Амелина и Т.Г.

М.: Транспорт, 1990. Отчет: Инструментальная оценка эффективности виброзащитной конструкции пути, уложенной на опытном участке соединительной ветки в депо « Красная Пресня». М.: Экологический фонд развития городской среды « Экогород», 2002. Проблемы шума и вибраций на рельсовом транспорте. Экспресс-информация « Строительство железных дорог» №4, 1994, с.3-7. Проект технических условий « Лежни железобетонные железнодорожного пути метрополитенов», с учетом внесенных изменений и дополнений в ТУ-32-Цметро 82-87.

Метро, №3, 1994. Метрополитен в Глазго. Метро, №1, 1992. Метрополитен в Лондоне.

Метро, №3, 1993, с.54-60. Метро, №4, 1993, с.52-56. Путь и путевое хозяйство промышленных железных дорог.

Яковлев В.Я., Евдокимов Б.А., Парунакян В.Э., Перцев А.Н. М.: Транспорт, 1990.-271. Путь с лежневым подрельсовым основанием и технология его устройства/ Н.Д.

Кравченко, Ю.Е. Петренко и др.// Метро. Путь с непрерывным опиранием рельсов.

// Железные дороги мира, 2004, №7,. Отрыв деревянных шпал от бетонного основания. Метрострой №7,1973,.

Новое в путевом хозяйстве метро. Метрострой, № 4, 1966, с.28-29. Новое в ремонте верхнего строения пути. Метрострой, №3, 1962, с.27. Повышение мощности верхнего строения пути. Метрострой, №6, 1971, 104. Руководящий документ.

Расчетные неровности железнодорожного пути для использования при исследованиях и проектировании пассажирских и грузовых вагонов. М.: ВНИИЖТ, 1996-17. Ресурсосберегающие конструкции верхнего строения пути // Путь и строительство железных дорог. Пути снижения шума и вибраций. Метро, №3, 1992. Сведения о тоннелях СНГ, в которых уложен безбалластный путь.

М.: МПС РФ, 1992 г. Свод правил по проектированию и строительству СП 23 -1052004 «Оценка вибрации при проектировании строительстве и эксплуатации объектов метрополитена» Госстрой России М.2004. СН 2.2.4/2.1.8.566-96. Санитарные нормы. Производственная вибрация, вибрация в помещениях жилых и общественных зданий. СНиП 2.05.03-84 Мосты и трубы 111.

СНиП Метрополитены 112. СНиП П-40-70. Метрополитены, Госстрой, 1981.

Совершенствование рельсовых скреплений. Труды ВНИИЖТ,.

Соловьев B.C., Быков Б.К. Виброзащита зданий при мелком заложении линий метрополитена. Железнодорожный транспорт, №11, 1979, с.42-45. Технико-экономические показатели работы метрополитенов СНГ (на г.). Метро, №4 1992. Типовые технологические процессы по капитальному ремонту и текущему содержанию пути.

ПКБ метрополитена, М., 2001 г. Тихомиров В.И. Исследование напряженного состояния оснований под железобетонными плитами железнодорожного пути. Автореферат дис. Наук: 05.22.06.М.: ВЗИИТ, 1965.

Указание по устройству и конструкции мостового полотна на железнодорожных мостах / Главное управление МПС. М.: Транспорт, 1989. Устройство пути без балласта и шпал. Метрострой №5, 1967.с.22. Эффективность виброизолирующих элементов в конструкции пути метрополитенов. Метрострой №1, 1989. Чернышев М.А.

Практические методы расчета пути на прочность. М.: Транспорт, 1967.

Чернышев М.А., Крейнис 3.JI. Железнодорожный путь. М.: Транспорт, 1985. Шадрин В.Ю., Кученков К.А. Крепление кронштейна контактного рельса к основанию в пути с лежнями, замоноличенными в бетон // Меторо.

Теоретические основы анализа конструкций с применением метода конечных элементов. М.: Представительство MSC 2003. Шатров Б.В, Бухаров С.А., Мартыненко Ю.Р., Осипов Д.М. Система конечно-элементного анализа общего назначения MSC.Nastran.М.: Представительство MSC 2003. Шахунянц Г.М. Железнодорожный путь: Учебник для вузов ж.-д. 3-е изд., перераб.

М.: Транспорт 1987. Шахунянц Г.М. Железнодорожный путь. М.: Транспорт, 1969.536. Яковлев В.Ф., Андреева JI.A.

Железнодорожный путь: конструкции верхнего строения пути рельсовых лорог. СПБ.: Изд-во Петербургского гос. Ун-та путей сообщения, 2002. Belter В., Ditzen R. Eisenbahntechnische Rundschau, 2000, № 9, S.

Theory of Vibration of Bilding During Earthquake//Zeitschrift fur Angenvandte Mathematic Mechanic. Band 14, Heft 4. «Low vibration & noise track systems with tunable properties for modern metro track construction» Internoise 2000, Nice, France. David Roberts, Barry Murray 'Parramatta rail link the approach to controlling train regenerated noise & vibration' Conference On Railway Engineering, Darwin 20-23 Juin 2004 133.

Darr E., Keller K. Glasers Annalen, 1997, N 5, S. Trak structures in urban environment.

Simposium K.U. September 1997 135.

Eisenbahningenieur, 2000, № 9, S. Ingo Baumann, Michael A. Bellmann, Volker Meliert und Reinhard Weber.

'Wahrnehmungs und Unterschiedsschwellen von Vibrationen auf einem Kraftfahrzeugsitz' DAGA 2001 Hamburg-Hardburg. Glasers Annalen, 2000, №5, c. «Forschungsbericht über die Emissionssitution? Unter verschiedenen Oberbauformen in einem Rohbautunnel Abschnitt der Stadtbahn Stuttgart». Bercht №1742 vom 06.10.

Lysmer J., Kuhlemeyer R.B. Finite dynamic model for infinite media.

Journal of the Engineering mechanics division, ASCE, vol. 95 № EM4, august, 1969. Hussein, H.E.M. An insertion loss model for evaluating the performance of floating slab track for underground railway tunnels.

ICSV 10, 7-10 Juli 2003 Stockholm, Sweden. MEDYNA / Arge Care, Computer Aided Railway Engineering: Руководство пользователя / Под. Бороненко СПб.: НВЦ « Вагоны», 1997. Randall R.B., Tech В. Application of В&К Equipment to Frequency Analysis. Patrick Carels.

Low vibration and noise track systems with tunable properties for modern metro track construction. CDM Inc Reutenbek 1997. Shigeru Miura, Hideuki Takai, Masao Uchida., Yasto Fukada «The Mechanism of Railway Traks» Japan Railway ¿¿Transport Review, March 1998. Noise and vibration control at the new KL central main station development, Inter Noise 2000, Nice, France. Markine, A.P. Jovanovic, C. OPTIMUM DESIGN OF EMBEDDED RAIL STRUCTURE FOR HIGH-SPEEDLINES 147.

Section of Road and Railway Engineering Faculty of Civil Engineering, Delft University of Technology. Railway Engineering 2000, 3rd Int.Conf. Пакет обработки сигналов. Руководство пользователя. Королев.: 'Мера' 2005.

Об утверждении 'Правил технической эксплуатации Московского метрополитена имени В.И. Ленина' (утратило силу на основании постановления Правительства Москвы от N 232-ПП) Название документа: Об утверждении 'Правил технической эксплуатации Московского метрополитена имени В.И. Ленина' (утратило силу на основании постановления Правительства Москвы от N 232-ПП) Номер документа: 28/31 Вид документа: Решение Исполкома Моссовета Принявший орган: Исполком Моссовета Статус: Недействующий Опубликован: Документ опубликован не был Дата принятия: 27 июля 1966 Дата начала действия: 27 июля 1966 Дата окончания действия: 24 марта 2009. ИСПОЛКОМ МОССОВЕТА РЕШЕНИЕ от 27 июля 1966 года N 28/31 Об утверждении 'Правил технической эксплуатации Московского метрополитена имени В.И.

Ленина' Утратило силу на основании Исполком Московского Совета постановляет: 1. Утвердить и ввести в действие с 1 января 1967 г. Представленные Управлением метрополитена 'Правила технической эксплуатации Московского метрополитена имени В.И. Ленина' согласно приложению.

Решение Исполкома Моссовета от 4 января 1957 года N 1/15 считать утратившим силу. Председатель Исполкома Московского Совета В. Промыслов Приложение к решению Исполкома Моссовета от 27 июля 1966 года N 28/31 ПРАВИЛА технической эксплуатации Московского метрополитена имени В.И.Ленина г.Москва 1966 год Введение Введение 1.

Метрополитен является городской железной дорогой для пассажирского движения, удовлетворяющей потребности населения в удобном и быстром передвижении. Правила технической эксплуатации устанавливают основные положения и порядок работы метрополитена и его работников, основные размеры, нормы содержания важнейших сооружений, устройств и подвижного состава и требования, предъявляемые к ним, систему организации движения поездов и принципы сигнализации.

Точное и неуклонное выполнение Правил технической эксплуатации обеспечивает слаженность всех звеньев метрополитена, четкую и бесперебойную его работу и безопасность движения. Настоящие Правила технической эксплуатации обязательны для всех подразделений и работников метрополитена, а также для проектирующих, строящих организаций и организаций, ведущих работы на действующих линиях.

Правила могут быть изменены только решением Горисполкома. Инструкции и руководящие указания, относящиеся к технической эксплуатации, проектированию и строительству метрополитена, сооружений, устройств и подвижного состава, должны соответствовать требованиям настоящих Правил. По вопросам, относящимся к технической эксплуатации, Управление метрополитена издает инструкции и руководящие указания, определяющие работу соответствующих подразделений метрополитена. Раздел первый.

Сооружения и устройства метрополитена и их содержание Сооружения и устройства метрополитена и их содержание Глава I. Общие положения.

Сооружения и устройства метрополитена Общие положения Сооружения и устройства метрополитена § 1. Все сооружения и устройства метрополитена должны содержаться в постоянной исправности. Порядок сдачи и приемки в эксплуатацию сооружений и устройств метрополитена § 2. Все вновь построенные и реконструированные сооружения и устройства метрополитена сдаются в постоянную эксплуатацию только после приемки их приемочными комиссиями. Приемочные комиссии проверяют объем и качество выполненных работ, соответствие принимаемых линий или сооружений требованиям, предъявляемым настоящими Правилами технической эксплуатации, а также техническим условиям и утвержденным проектам и сметам.

Вновь построенные и реконструированные сооружения и устройства вводятся в эксплуатацию только после утверждения технической документации, устанавливающей порядок их работы, обеспечивающий безопасность движения (техническо-распорядительные акты, инструкции по работе и др.), и после проверки знания указанной документации работниками, обслуживающими эти сооружения и устройства. Капитально отремонтированные сооружения и устройства метрополитена принимаются в эксплуатацию порядком, определяемым начальником метрополитена.

Основные сооружения, устройства, механизмы и оборудование метрополитена должны точно соответствовать утвержденным проектам и техническим условиям и иметь технические паспорта. Технический паспорт должен содержать важнейшие технические и эксплуатационные характеристики сооружений, устройств, механизмов и оборудования и данные об их состоянии. Изменения в конструкции сооружений, устройств, механизмов и оборудования допускается производить только с разрешения должностных лиц, имеющих право утверждать проектную документацию на эти сооружения, устройства, механизмы и оборудование. Изменения в конструкции сооружений, устройств, механизмов и оборудования допускается производить только по утвержденным проектам. Остальные изменения утверждаются начальниками служб. Ни одна часть строений и оборудования, расположенных у путей метрополитена в тоннелях, на станциях и на поверхности, не должна заходить внутрь установленных габаритов приближения строений или оборудования.

Исключение могут составлять лишь устройства, предназначенные для непосредственного взаимодействия их с подвижным составом (контактный рельс, скоба путевой части автостопа и т.п.). Основными габаритами приближения строений и оборудования на метрополитене являются габариты, установленные техническими условиями проектирования метрополитенов. Нормальное расстояние между осями путей на перегонах двухпутных линий на прямых участках должно быть в тоннелях не менее 3300 мм, на мостах и эстакадах 3700 мм, а на наземных путях не менее 4000 мм. Расстояние между осями путей, предназначенных для оборота составов, должно быть не менее 4000 мм. Расстояние между осями парковых путей должно быть не менее: а) на путях, где обращается подвижной состав метрополитена, - 4200 мм; б) на путях, где обращается подвижной состав наземных дорог, - 4800 мм. Горизонтальные расстояния на кривых между осями смежных путей и между осью пути и габаритом приближения строений и габаритом приближения оборудования на перегонах и станциях устанавливаются в зависимости от радиуса кривых и величины возвышения наружного рельса над внутренним.

Выгруженные или подготовленные к погрузке материалы или оборудование для производства ремонтных работ должны быть уложены и закреплены так, чтобы габарит приближения оборудования не нарушался. Искусственные сооружения, путь и путевое хозяйство Искусственные сооружения, путь и путевое хозяйство Общие положения § 9. Все элементы искусственных сооружений и пути по прочности, устойчивости и своему состоянию должны обеспечивать безопасное и плавное движение поездов с установленными для подвижного состава наибольшими скоростями. Искусственные сооружения § 10. Искусственные сооружения должны иметь надлежащую изоляцию, препятствующую проникновению грунтовых и атмосферных вод в сооружения, тщательно предохраняться от действия вредных атмосферных влияний и блуждающих токов, а их деревянные части - от гниения и возгорания. Все искусственные сооружения должны иметь надежные водоотводные устройства в виде лотков или заделанных в бетон труб для стока воды в водосборные колодцы и должны быть обеспечены противопожарными средствами и в необходимых случаях приспособлениями для осмотра. Для систематического контроля за состоянием искусственных сооружений должны вестись специальные книги.

План и профиль пути § 12. Путь метрополитена в отношении радиусов кривых, сопряжения прямых и кривых, крутизны уклонов и сопряжения элементов профиля между собой в вертикальной плоскости должен соответствовать утвержденным плану и профилю линий. Станции должны располагаться, как правило, на прямом участке с уклоном не менее 0,003 и не более 0,005. Допускается расположение станции на площадке при условии обеспечения нормального водоотвода.

Тупики для оборота составов должны иметь спуск в сторону упора. Парковые и деповские пути должны располагаться на площадке или на уклоне не круче 0,0015. Нижнее строение пути § 14. Ширина земляного полотна на прямых участках пути должна быть для однопутных линий не менее 5,8 м, а для двухпутных линий не менее 9,2 м. На кривых участках пути земляное полотно уширяется в зависимости от радиуса кривых. Земляное полотно и балластная призма должны иметь форму и размеры по утвержденным профилям. В тоннелях по всем их протяжении должны быть устройства, обеспечивающие надежный отвод воды от элементов верхнего строения пути.

Земляное полотно на наземных участках должно иметь водоотводные и укрепительные устройства, обеспечивающие содержание земляного полотна в сухом состоянии, полную его устойчивость и исправность. Начальники дистанций пути и сооружений, старшие дорожные и тоннельные мастера, дорожные и тоннельные мастера должны иметь утвержденные чертежи и описания всех водоотводных и укрепительных устройств земляного полотка и схемы всех водоотводных устройств тоннельных участков. Надзор за исправным содержанием водоотводных устройств в тоннелях возлагается на тоннельного мастера, а на наземных путях - на дорожного мастера. Верхнее строение пути § 18.

Ширина колеи метрополитена между внутренними гранями головок рельсов на прямых участках пути должна быть 1524 мм. Ширина колеи на кривых устанавливается в зависимости от радиуса кривой и должна быть: при радиусе ширина колеи 220 м и более 1524 мм от 199 до 150 м 1530 мм от 149 до 125 м 1535 мм от 124 до 100 м 1540 мм от 99 и меньше 1544 мм Отклонения по ширине колеи как в прямых, так и в кривых участках пути не должны превышать по уширению 6 мм, а по сужению 4 мм при условии плавного отвода не более 0,001. Для кривых радиусом 99 м и менее уширение не должно превышать 2 мм. Ширина колеи более 1546 мм и менее 1520 мм не допускается. Верх головок рельсов обеих нитей пути на прямых участках должен быть в одном уровне.

Возвышение наружного рельса на кривых участках пути устанавливается в зависимости от радиуса данной кривой и расчетной скорости движения по ней, в соответствии с нормами МПС. В необходимых случаях изменение возвышения наружного рельса устанавливается приказом начальника метрополитена. Отклонения в уровне расположения рельсовых нитей от установленных норм на прямых и кривых участках пути допускаются не более 4 мм при условии плавного отвода 0,001 на главных путях и не более 0,002 на остальных путях. Ходовые рельсы на канавах депо должны быть электрически изолированы от заземленных устройств и конструкций сооружений депо.

Начальники дистанции пути, старшие дорожные мастера, дорожные мастера и бригадиры пути должны иметь утвержденные чертежи верхнего строения пути, а также стандарты, нормы и инструкции по содержанию пути. Изменения в конструкции пути, принятого в эксплуатацию, допускается производить с разрешения начальника метрополитена. Стрелочные переводы § 22. Стрелочные переводы должны соответствовать утвержденным чертежам и типу рельсов, уложенных в пути, и иметь крестовины следующих марок: а) на всех путях, кроме парковых, не круче 1/9; б) на парковых путях не круче 1/5. Стрелочные переводы должны особенно тщательно содержаться по уровню, шаблону и в плане с точным соблюдением допусков износа отдельных частей переводов. Об утверждении 'Правил технической эксплуатации Московского метрополитена имени В.И.

Ленина' (утратило силу на основании постановления Правительства Москвы от N 232-ПП) Название документа: Об утверждении 'Правил технической эксплуатации Московского метрополитена имени В.И. Ленина' (утратило силу на основании постановления Правительства Москвы от N 232-ПП) Номер документа: 28/31 Вид документа: Решение Исполкома Моссовета Принявший орган: Исполком Моссовета Статус: Недействующий Опубликован: Документ опубликован не был Дата принятия: 27 июля 1966 Дата начала действия: 27 июля 1966 Дата окончания действия: 24 марта 2009.